di Oliviero Baccelli (Direttore del Master in Economia e Management dei Trasporti, Infrastrutture e Supply Chain dell’Università Bocconi)
Le analisi strategiche dei veri costi della mobilità elettrica devono tener conto della rapida evoluzione sia del contesto regolatorio sia delle tecnologie. Infatti, entrambi questi fattori impattano fortemente sulle scelte di produzione delle case automobilistiche, sulle economie di scala nella produzione, frutto anche di nuove partnership aziendali come quelle fra PSA e FCA o fra Volkswagen e Honda, o sui costi di componenti hardware e software delle batterie.
Questi fattori incidono in modo molto significativo sui trend relativi al differenziale di costo fra auto a motore endotermico e auto elettrica, e l’opinione generale degli analisti è che l’attuale differenziale, dovuto principalmente al costo delle batterie, si ridurrà in breve tempo sino ad annullarsi. Ad esempio, Bloomberg New Energy Finance evidenzia nel rapporto Electric Vehicle Outlook 2019 come nel corso degli ultimi 9 anni il prezzo delle batterie a ioni di litio, ponderato per il volume necessario a esprimere una capacità di 1 KWH, sia passato da 1.160 dollari (a parità di potere d’acquisto al 2018) del 2010, ai 577 del 2014 e ai 176 del 2018. Inoltre, il caso della E-Golf della Volkswagen rimarca come negli ultimi quattro anni, a parità di peso, la quantità di energia accumulata nella batteria è più che raddoppiata e nei prossimi anni si prevede un ulteriore miglioramento.
Il fattore di gran lunga più rilevante in grado di incidere sulle scelte in tema di motorizzazioni da parte delle imprese produttrici di veicoli in Europa e da parte degli acquirenti e utilizzatori di veicoli è l’evoluzione della regolamentazione comunitaria sulle emissioni. Il Regolamento UE 2019/631 obbliga al rispetto di nuovi target di riduzione di CO2 al 2025 e 2030 che, si stima, potranno essere raggiunti solo con la vendita di una consistente e sempre maggiore quota di veicoli elettrificati.
Nell’UE in 22 anni, dal 1995 al 2017, le emissioni di CO2 delle vetture immatricolate si sono ridotte del 36%. In soli 2 anni (dal 2018 al 2020) è richiesta un’ulteriore riduzione del 20% in un contesto in cui sia nel 2017 sia nel 2018 il livello medio delle emissioni di anidride carbonica delle nuove auto immatricolate è salito per un forte incremento delle vendite di auto a benzina rispetto ai diesel e a una componente crescente di SUV, che hanno consumi medi più elevati a causa del peso maggiore.
